作为70周年国庆献礼,全球最长的重载铁路项目浩吉铁路(原蒙华铁路)近期迎来通车。浩吉铁路北起内蒙古鄂尔多斯境内的浩勒报吉站,终点至江西的吉安站,全长1800公里,总投资预算超1700亿,是国内第一条北煤南运专线。
它的投运战略意义不亚于大秦线：不仅将缓解“两湖一江”内陆地区煤炭供应的短缺,还将重塑国内铁路煤炭运输格局,对大秦铁路、陕西煤业等上市企业的生产经营产生深远影响。
浩吉铁路是北煤南运,大秦铁路是西煤东运,照理说浩吉的开通不应对大秦的运营有负面影响。然而实际上,大秦线运输的煤炭,有相当部分在经秦皇岛港、唐山港下水后,会以海运转河运的形式,覆盖到鄂湘赣消费地区。随着浩吉铁路开通,华中地区的煤炭消费既可以通过原本“海进江”的方式满足,也可以由浩吉铁路直接从煤源地运输至消费地,成本高低将决定两条线路运输量。
笔者根据已公布的分段计费标准进行了测算,对于华中区域的煤炭消费来说,相比以往“海进江”的方式,通过浩吉铁路直达每吨能节省大约50元,整体比较可观。因此,随着浩吉铁路上量,大秦线的运输量中长期看是有可能承受一定分流压力,近期股价的走低也一定程度上反映了市场的担忧。
显然,大秦自己也意识到了浩吉铁路分流的潜在风险。去年12月,公司便公告以现金20亿元的方式投资浩吉铁路运营方蒙华公司,获得3.34%的股权比例。而今年9月,大秦又发布了公告拟进一步向蒙华公司增资39.85亿元,完成后持有股份比例将增至10%,成为第四大股东。
对于账上手握百亿现金、资产负债率仅20%的大秦来说,增资蒙华显然是笔划算的生意：不仅有助于对冲大秦本线被分流的风险,还能提升账面资金的使用效率,增厚每股收益。当然,由于浩吉铁路运输量的爬坡需要一段时间,加上当前经济形势较差,煤炭需求受一定影响,浩吉铁路可能还要亏损2-3年。根据大秦的判断,预计2023年开始蒙华公司便开始扭亏为盈,预计整个经营周期内平均各年税后利润达76.8亿。
从投资角度讲,作为高股息率代表的大秦铁路,短期股价或有所承压,除了浩吉亏损对大秦短期业绩的稀释外,大秦线今年自身的运量也不及预期,前8月累计货运量2.89亿吨,同比下滑3.98%。运量的不及预期主要有几方面的原因：一是年初陕西矿难影响,二是今年夏季台风雨水较多,导致电煤需求旺季不旺,三是线路竞争压力渐显,西安局和呼和局二季度相继降低运价。
不过预计明年开始,大秦或将重新迎来戴维斯双击：一方面,经济复苏带动电煤需求重新回暖,对大秦运量形成有效支撑,另一方面,浩吉铁路将进入货运量快速爬坡的阶段,市场悲观预期有望逐步得到修正。此外,蒙华公司第一大股东同为铁路总公司,不排除后续大秦进一步收购将浩吉注入华体会赛事竞猜 的可能性。
浩吉的开通对于煤炭企业来说却可能是个利好。当然长远运量上来后,随着运费成本降低,不排除煤炭价格跟随降低的可能性。
前面提到,陕蒙地区煤炭通过铁路直接输送给华中地区显然会比传统“海进江”的方式更为经济,因此上游煤炭产地的运输成本将有所降低,直接受益的华体会赛事竞猜 主要包括陕西煤业、中国神华以及中煤能源。
其中,陕西煤业是最为受益浩吉铁路开通的煤炭企业。在过去,铁路运力不足一直制约着陕煤的销售半径,公司超过六成煤炭只能依靠省内地销售,这使得公司销售合同中,长协煤的占比仅30%,明显低于行业平均水平,相比之下神华的长协占比高达80%。随着浩吉铁路开通,公司煤炭外运的问题将得到根本解决,届时公司煤炭可直接通过铁路辐射缺煤的“两湖一江”区域,长协占比有望显着提升,这也意味着后续陕煤的业绩会变得更加平稳。
除此以外,陕煤还有三大看点：第一,未来产量仍有增长空间,去年总产量1.08亿吨,在建矿井小保当预计未来三年每年还有近千万吨的产量释放,另外在现有矿井产能核增、集团矿井注入等方面也具备一定潜力,这些增量对于煤炭股来说难能可贵；第二,参股隆基,目前持有8.49%股权,有助于分散主业经营风险；第三,随着后续资本开支减少,后续分红比例有增加的可能。
相比之下,浩吉开通对神华业绩的利好可能要稍弱。主要原因在于,神华煤炭通过铁路外运的比例已经很高了,后续看点主要在于煤电一体化对经营周期的平抑。整合完成前,神华3亿吨自产煤中约有1亿吨供给内部,无论煤价如何波动,这部分对公司整体利润都没有实质影响,剩下约2亿吨中,大部分通过长协的方式进行销售。随着整合完成,神华自产煤的内供比例预计还有较大提升空间,或许以后真的能摆脱周期属性,成为真正意义上的公用事业股。
